중국의 교통인프라는 타 개도국에 비해 월등히 좋고, 고속철도와 지하철은 선진국에 뒤지지 않거나 선진국보다도 좋다. 이는 중국이 경제개발을 하는 과정에서 교통인프라 확충에 엄청난 예산을 쏟아부었기 때문이다. 그래서 브라질이나 멕시코, 튀르키예, 러시아, 말레이시아 등 비슷한 수준의 1인당 국민소득을 지닌 나라들에 비해서 교통 하나는 대단히 좋다는 평이다.

도시 간 교통

1. 도로
2. 시외버스
3. 항공 교통
4. 철도 교통
5. 수상 교통
6. 자가용
7. 자전거
8. 대중교통 등

중국의 고속공로는 전 구간 정부부처인 교통운수부의 산하 지방 국영기업이 관리 및 운영한다.

과거에는 고속도로를 미국과 같은 표기인 ‘Freeway’를 사용으나 ‘Freeway’는 일명 무료도로라는 오해가 생겼기 때문에 ‘Express Highway’나 ‘고속공로’로 개칭하였다.

중국 본토에 고속도로가 최초로 개통된 시기는 1988년 10월 31일 상하이 도심 바오산구와 외곽 자딩구를 잇는 후자고속공로[2]를 시작으로 주변 동아시아 국가들과 크게 늦지만, 국가적으로 전국적인 광대한 고속공로망 구축에 힘을 쓰면서 2022년 현재 세계 최장의 길이를 자랑한다.

양안관계 특성상 중화인민공화국(중국본토)은 타이완섬도 자국영토로 규정하고 있으므로[3] 일방적으로 대만해협을 해저터널로 건너 중국 대륙과 타이완 섬을 연결하는 징타이고속공로를 구상하고 있다. 특히 해협 폭이 좁은 푸젠성 샤먼시-진먼 구간은 꽤 구체적인 구상이 있다. 그외에 뤼순-펑라이를 잇는 발해만 해저터널 구상도 꽤 구체적이다. 이쪽은 길이가 120km대이다.

도심내 도로망의 경우에는 구시가지냐 신시가지냐에 따른 차이가 크다. 2000년대 이전에 건설된 도로의 경우에는 자가용 승용차가 사치품이던 시절인지라 이에 대한 고려가 적기 때문에 비교적 좁은 경우가 많은 반면, 2000년대 이후에 건설된 신도시나 신시가지의 경우에는 대체로 도로폭이 넓은 편이다. 다만 이렇게 도로폭이 넓어도 교통체증이 심할때는 다 막힌다.

중국은 미국과 비슷한 국토 면적을 자랑하는 방대한 국가라서 성과 성을 잇는 장거리버스 노선이 발달되었고, 도시마다 버스터미널이 운영되며 수십 시간이 소요되는 노선의 경우 침대버스가 투입되었을 정도다. 다만 안전상의 이유 및 2000년대 중반부터 우후죽순 개통된 고속철도들로 인해 초장거리 노선들은 축소되는 추세이다.

그래도 고속철도가 아직까진 모든 지역들을 잇지는 못하는 만큼, 거미줄처럼 연결되어 있는 고속공로망의 주변 대도시를 잇는 단거리 노선과, 철도를 운행하지 않는 지방 소도시에서는 여전히 수많은 시외버스가 운행하고 있다.

지역별로 격차가 상당히 큰 편이라 서비스 품질은 지역에 따라 천차만별이다. 대도시 지역의 경우 서비스 수준이 높은 편이지만, 소득이 낮은 변방지역이나 농촌지역으로 향하는 버스의 경우 운전자가 차내에서 흡연을 하거나[5] 쓰레기 무단투기도 빈번한 편이다.(…)

대한민국의 대표 운수기업인 금호고속이 1994년 한중 수교 이후 홍콩에 설립한 금호건설 홍콩법인을 통해 1995년부터 후베이성 우한의 한광고속을 시작으로# 전국적으로 현지 회사와 합자형태로 고속버스 사업을 펼쳤는데 금호아시아나그룹의 지배구조 개편을 위한 자금 마련을 위해 2017년 군인공제회 자회사인 한국캐피탈에 지분전량을 매각했다. 정보이용료(콘텐츠이용료) 현금화

워낙 땅이 넓고 인구 수도 많기 때문에, 국내선 항공망이 매우 발달되어 있다. 특히 몽골 고원이나 티베트 등의 변방지역은 육로망이 있으나 시간이 많이 걸리므로 항공편을 이용하는 게 훨씬 편하다.

2000년대 이전까지는 중국인의 평균 소득이 낮아서 항공수요가 적었지만 2000년대 이후로는 평균 소득의 증가로 이용객이 매년 폭발적으로 증가하여 관련시설의 수요 역시 폭발적으로 늘어낫다. 이에 따라 주요 대도시 지역의 공항들의 확장공사 및 이전이 대대적으로 진행되었다.

이에 따라 국내선 시장이 미국에 이어 2위에 이를정도로 규모가 커졌으며 세계 최대 민항기 시장이 될 전망이다. 자국 산업을 육성하고자 하는 중국 당국은 미국의 보잉, 유럽의 에어버스가 양분하고 있는 협동체 여객기시장에 자국의 COMAC이 개발한 C919나 ARJ21을 투입하게 되었고 일부 노선에서 운용 중이며, 에어버스 역시 중국 톈진에도 민항기 생산 공장을 차려서 운영중이다.

가장 붐비는 구간은 베이징 ~ 상하이, 상하이 ~ 광저우와 내륙 1선 대도시를 잇는 노선이며 티베트 자치구 라싸나 신장 위구르 자치구 우루무치 등 서부 내륙 지역들은 동부 대도시들까지 육상교통으로 며칠이 소요되므로 역시나 여객수요가 많다.

다만 중국 항공교통의 단점이 하나 있다면, 영공의 80%를 인민해방군 공군이 관리하고 있어 각종 훈련으로 인해 민항기의 연착률이 높다는 것이다. 자료에 따르면 2013년 기준 세계에서 정시운행률이 가장 낮은 항공사 10곳 중 8곳이 중국 항공사일 정도. 단거리 구간에서 항공 교통은 정시성이 비교적 보장된[7] 고속철도에 경쟁력이 밀린다.

화물철도나 여객철도나 발전 속도가 엄청나게 빠르다.

1980년대 이전에도 철도의 비중이 압도적이었지만[8] 1980년대부터 1990년대까지는 철도교통의 발달이 다소 더뎠는데, 교통 인프라 수요는 폭발적으로 늘어났지만 고속철도나 지하철을 건설하기에는 돈이 들었기에 상대적으로 가성비가 높은 도로교통에 인프라 투자가 치중되었기 때문이다.

그러나 2000년대에 들어서는 자가용이 폭발적으로 증가하면서 교통체증 문제가 대두되자 고속철도망을 급속하게 깔기 시작하여 2010년대에 걸쳐 중국 전역에 고속철도 공사를 단행하였으며, 도시철도도 교통체증의 증가에 대응하여 베이징시, 톈진시, 상하이시, 광저우시 등의 주요 대도시는 물론 난징시, 우한시, 시안시 등 지방 거점도시에서도 지하철과 경전철, 모노레일, 트램 등 도시철도에 막대한 투자를 쏟아 부었다. 이에 따라 2020년대 현재 중국은 세계에서 고속철도망과 도시철도 연장길이가 가장 긴 나라가 되었다.

다만 도시 재정을 고려하지 않은 무분별한 도시철도 개통, 철도망 확장으로 인해 지방정부가 부채에 시달리게 되는 부작용도 생겨나게 되었다. 일례로 내몽골 자치구 바오터우시는 2017년 지하철 건설 공사를 시작했으나, 중앙 당국의 건설부채에 대한 우려로 공사가 중단된 상태다.

유네스코 세계문화유산에 오른 대운하를 보유한 나라답게 수운교통이 매우 발달한 나라다. 따라서 큰 강에서 화물선을 이용한 내륙운송이 활발하며 수많은 내륙항구가 발달되어 있다.

해상교통망의 경우에는 수요시간의 문제로 타 교통수단에 비해 잘 발달되지 않았지만, 최남단에 하이난섬과 본토 광둥성 레이저우반도를 잇는 여객선은 거의 365일 24시간 운영중에 있으며 산둥성 옌타이시와 랴오닝성 다롄시를 잇는 여객선이 운영중에 있다.